"Купить машину или велосипед". Депутат маслихата Астаны Владислав Сергеев – о пробках, LRT и безбилетниках
Владислав Сергеев в интервью с BES.media рассказал, почему LRT не решит проблему пробок в Астане и кто занимается разработкой комплексного плана развития общественного транспорта столицы.
Ежегодно из бюджета Астаны на субсидирование автопарков выделяют 30-35 млрд тенге. С предстоящим в июле повышением стоимости проезда в общественном транспорте ситуация кардинально не улучшится – получится высвободить лишь несколько миллиардов тенге. Председатель комиссии маслихата Астаны по вопросам транспорта Владислав Сергеев рассказал BES.media о проблемах автопарков, разработке комплексного плана и что изменится с вводом в эксплуатацию LRT.
"В стратегической отрасли у государства должна быть доля"
– Планируете ли снижать участие государства на рынке общественного транспорта, то есть закрывать муниципальные парки? Конкуренции ведь нет.
– Конкуренция есть. Об этом свидетельствуют развитие и появление автопарков, которые расширяются. Но, к сожалению, мы видим, что когда мы что-то стратегически важное передаём рынку, потом через некоторое время возникают проблемы.
Например, буквально на днях мы рассматривали проблему газгольдеров в Астане. В 90-х годах, ближе к "нулевым", была приватизирована газовая компания. Сейчас все газгольдеры столицы находятся в ужасном состоянии. Компания не планирует вкладывать большие средства на замену. Число жалоб от жителей старой части столицы растёт. Потребляет газ около 70 тысяч человек, которые сталкиваются с сильным запахом, с изношенностью сетей. Это угроза для жизни людей. Частная компания просто максимально использовала эту систему. В итоге сейчас стоит вопрос: что делать дальше. Никто не исключает, что государство будет вмешиваться, чтобы как-то решить эту проблему.
Часто, на мой взгляд, когда мы передаём рынку что-то важное и ценное, потом мы получаем это уже изношенное и некачественное, и повторно вкладываем деньги. Показателен период пандемии, когда частные автопарки не могли подключиться к развозке людей, когда необходимо было с риском заражения Covid-19 перевозить на автобусах людей, которые прилетали в аэропорты. Герои государственного автобусного парка брались за это, выходили, возили людей. При этом частный парк просто не мог это потянуть, потому что это убыточно. В такие моменты понимаешь, что в стратегической отрасли должна быть всё-таки доля у государства.
___
Читайте также:
___
– Как считаете, соответствует ли цена качеству перевозок в городе?
– Однозначно здесь можно сказать, что в Астане в сравнении со всеми городами нашей республики автобусы самые комфортабельные, относительно молодые, и это создаёт комфортный проезд. Сейчас в городе более тысячи автобусов в целом, которые выходят на рейсы. Из них 400 – приобретённые в прошлом году, хорошие, с кондиционерами, которые отвечают всем требованиям, в том числе людей с инвалидностью.
"Люди определяют, что нам делать и как голосовать"
– Акимат инициировал повышение стоимости проезда со 90 до 110 тенге. Как вы считаете, оправдано ли это?
– С точки зрения расходов бюджета, конечно, это позволит высвободить деньги на другие нужды. В городе очень высокая потребность в новых поликлиниках, больницах, школах. Поэтому эти деньги, которые мы можем высвободить (более 30 млрд тенге мы тратим на субсидии на общественный транспорт), конечно, позволят разгрузить бюджет.
С другой стороны, на мой взгляд, важно решить проблему безбилетного проезда. 3-4 млрд, которые мы выиграем за счёт повышения, мы теряем на недобросовестности наших граждан. Есть мировая практика, есть современные технологии, которые могут нам в этом помочь. Если мы сможем решить эту проблему, после этого мы можем говорить о чётком учёте, о небольшом безбилетном проезде и переходить к повышению.
Есть общественный совет, есть неправительственные организации, нужно обсуждать и принимать коллегиальное решение. Здесь есть и плюсы, и минусы. Не хочется, чтобы нагрузка по увеличению стоимости ложилась в первую очередь на добросовестных людей. А те, которые не платили, им какая разница? Они не платили 90 тенге, они не будут платить 100 тенге, 120 тенге, хоть сколько.
– Вы поддержите эту инициативу на сессии маслихата?
– Я сторонник изучения данных. Очень хорошая практика, когда президент выносит важные решения на референдум. Думаю, что любой вопрос должен активно обсуждаться в обществе, и мы, депутаты, не принимаем самостоятельное решение. Мы принимаем его, исходя из мнения жителей. Люди определяют, что нам делать и как голосовать, что поддерживать, что – нет. Нужно выносить этот вопрос на активное обсуждение, изучать общественное мнение и после этого принимать какое-то решение.
"Электронная система оплаты проезда не решила проблему безбилетников"
– Какие существенные проблемы есть на рынке сейчас?
– Важно создавать комфортные условия для водителей, потому что это влияет на безопасный проезд. У нас большая нехватка водителей в городе, несмотря на достаточно высокий уровень заработных плат. По информации автобусных парков, он достигает 500-600 тысяч тенге в месяц. При этом нехватка водителей автобусов достигает 500-700 человек.
Важная задача – создать комфортные остановочные комплексы на конечных пунктах маршрутов, чтобы там водители автобусов во время отдыха могли принять душ, перекусить, отдохнуть. Мы надеемся, что в ближайшее время начнём оборудовать конечные остановочные комплексы для водителей автобусов.
Что касается финансовой части, то я уже говорил, что у нас есть проблема с безбилетным проездом. В прошлом году была внедрена электронная система оплаты. Но, к сожалению, мы пока не видим результаты её работы. Поступают жалобы на терминалы, и основная задача, которая стояла перед этой электронной системой, – снижение безбилетного проезда, – не решена. Нужно предлагать другие варианты, возможно, – менять компанию, которая предоставляет эти услуги, если она не способна решить эту задачу.
___
Читайте также:
___
"Мы должны создавать условия, чтобы люди пересаживались на общественный транспорт"
– У большинства автобусов зигзагообразный маршрут. Почему бы не пересмотреть маршруты?
– Нужна комплексная стратегия развития транспорта. 4-5 лет назад поднимался вопрос, чтобы проезд в столицу ограничить, какую-то часть машин на въезде оставлять, при этом не была создана внутренняя инфраструктура. Такая практика действительно есть, когда есть логистические узлы по примеру Москвы и других столиц мира, где из этих транспортных хабов дальше люди пересаживаются на метро и так далее.
Мы должны понимать, куда мы движемся. Мы говорим о том, что приоритет – общественный транспорт. Поэтому мы создаём комфортные условия, пытаемся выделять больше денег, но машин меньше не становится. Иногда в одной семье по 2-3 машины, и мы с вами долго едем в час пик. Хотя на автобусе иногда намного быстрее.
Комплексная программа должна показать, как сделать проезд на общественном транспорте комфортнее. Поэтапно мы должны создавать максимальные условия для того, чтобы люди пересаживались на общественный транспорт. Но он должен быть комфортным, он не должен быть переполненным. Для этого нужна комплексная транспортная стратегия. Сейчас её разработкой занимаются. На этот счёт у меня тоже есть небольшие переживания.
Мы любим привлекать иностранные компании. Сейчас вроде как занимается российская компания, но при этом мы понимаем, что в той же России/Москве проблемы пробок не решены. Что они могут нам посоветовать? Это моё личное мнение. У меня есть сомнения.
Но самое главное, что мы идём к тому, чтобы комплексный план был утверждён. Расширяем велодорожки, улучшаем общественный транспорт, расширяем сеть BusLine, увеличиваем число платных парковок. В европейских станах парковка в центре города на несколько часов обойдётся в копеечку, проще доехать на велосипеде до центра. Так мы должны двигаться. Люди будут понимать, что вместо того, чтобы купить новую машину, может быть, проще купить велосипед, на котором ты будешь ездить хотя бы летом без пробок и комфортно. Пока этого нет.
– Сколько денег выделили на комплексный план?
– Часть делает иностранный партнёр, часть – ТОО "City Transportation Systems", сумма в пределах одного миллиарда тенге.
"Ветку LRT целесообразно бы пустить в сторону старого города"
– В городе строят LRT. Как считаете, разгрузит ли он ситуацию с переполненным общественным транспортом?
– Он как бы сейчас завязан: аэропорт – вокзал. Но насколько он будет применим? Я думаю, что не очень в повседневной жизни. Он больше туристического плана. Может быть, целесообразно было бы пустить ветку в сторону старого города. Тогда он бы стал выполнять полноценную транспортную функцию, разгружая и дополняя систему всего общественного транспорта.
___
Читайте также:
- Почему повышение тарифа на проезд в автобусах Астаны не улучшит качество перевозок. Мнения экспертов
___
"Общественный транспорт является убыточным"
– Есть мнение, что общественный транспорт не должен быть сферой заработка, а социальной услугой. Что думаете об этом, сможет ли общественный транспорт стать дотационным в Астане?
– Очень ожидаем, что в перспективе так и получится. Да, существуют примеры. В одно время, когда акимом был Асет Исекешев, звучала инициатива о том, чтобы сделать бесплатным проезд, но включить эти затраты через какие-то налогообложения и другие инструменты.
Это вызвало большое несогласие, резонанс, поэтому отказались от этой идеи. Общественный транспорт на сегодняшний день является убыточным. Сумма в 90 или даже 110 тенге не покрывает расходы перевозчиков. Из бюджета, который мы собираем за счёт налогов, мы ежегодно тратим более 30 млрд тенге на субсидирование. Это позволяет компенсировать затраты. Поэтому говорить о том, что частные автопарки много на этом зарабатывают, не совсем правильно.
– Ждать ли астанчанам каких-то кардинальных изменений?
– На сессии маслихата утверждено дополнительное выделение около 5 млрд тенге на приобретение ещё 100 автобусов. Эти меры позволяют обновить подвижной состав, сделать проезд на общественном транспорте комфортным, уменьшить интервал движения, открыть дополнительные маршруты, потому что город растёт, развивается, появляются новые жилые комплексы и социальные объекты.
"Качество должно повышаться независимо от того, сколько будет стоить проезд"
– Будете ли вы жёстче контролировать перевозчиков и требовать с них после того, как повысите стоимость?
– Здесь вопрос качества. Оно должно повышаться независимо от того, сколько будет стоить проезд. Сказать, что как только повысили – начали работать, это неправильно. Они должны постоянно улучшать свою работу.
Сейчас мы видим, простояв 40 минут на остановке, что сильно переполненных автобусов нет (да, они заполнены, когда студенты), но основная часть автобусов была вполне комфортная. То, что я видел три года назад, когда стал депутатом, и сейчас – это небо и земля. Автобусы были настолько забиты, что я не мог туда влезть. Сейчас ситуация изменилась. Мы стремимся к тому, чтобы в этом году ещё её улучшить.
___
Читайте также:
___
– Проезд 10 лет не повышали. Теперь ожидаем, что в 2024 году повысят на 20 тенге. На сколько лет этого хватит? Есть какие-то конкретные данные или каждые 10 лет теперь будут повышать?
– Как часто – никто не скажет. Это зависит от того, насколько дорожают запчасти, бензин, дизель, повышается зарплата. Эти факторы влияют на расходы автопарков. И встаёт вопрос: либо мы эти расходы покрываем за счёт общих средств из бюджета, либо повышаем стоимость проезда.
Но при этом есть важный момент – социальные категории, на которых это может существенно сказаться. Поэтому мы максимально стараемся эти расходы компенсировать. Не только пенсионеры ездят бесплатно. Бюджет компенсирует затраты перевозчиков за пенсионеров, школьников, инвалидов, за всех людей, которые бесплатно ездят. Это существенная нагрузка на бюджет. Мы её пока не планируем отзывать. Мы понимаем, что школьники, пенсионеры в столице должны ездить бесплатно, потому что для пенсионеров даже 10-20 тенге могут быть ощутимы. Поэтому нужно всесторонне рассматривать и принимать решение.
По-хорошему, на мой взгляд, если уж принимать решение по повышению, то оно должно максимально разгрузить какие-то траты. Но здесь важно проводить какие-то социологические замеры. Есть механизмы общественных петиций. Вовлекать людей, пусть люди голосуют и чувствуют свою сопричастность к этому.
С другой стороны, люди должны понимать, что мы повышаем на определённую сумму, но маслихат берёт какие-то обязательства, чтобы в дальнейшем ежегодно пополнять автопарки новыми автобусами. Был же период, когда вообще не приобретались новые автобусы. Это была инициатива депутатского корпуса, чтобы найти деньги и приобрести. Поэтому здесь должен быть общественный договор, что люди идут на повышение проезда, но мы при этом ежегодно покупаем новые автобусы. Тогда и люди будут понимать, что они платят не куда-то, а вкладывают в новые автобусы, в тёплые остановки.
– Это поможет сэкономить бюджет?
– Исходя из количества людей, которые пользуются общественным транспортом, сумма составит дополнительных 3-4 млрд тенге. Да, это где-то поможет сэкономить на субсидировании, но не глобально. Сказать, что это покроет большую часть расходов или существенно выправит ситуацию с субсидированием, мы не можем. На субсидии 30-35 млрд тенге мы тратим. Ожидать, что поднимется проезд и мы решим вопрос субсидирования или сможем кардинально уменьшить число бюджетных субсидий, не стоит.
"Приятно ездить на нашем – казахстанском"
– В Алматы купили автобусы из Китая, но большинство не прослужили даже гарантийный срок. В Астане тоже ездят такие автобусы. Действительно ли они качественные? Не получится ли двойных трат?
– Это, наверное, шаблон, что китайское – плохо. Мы давно уже отошли от этого.
Здесь важная составляющая, что мы приобретаем у отечественных компаний. Автобусы собраны в городе Сарань. С каждым годом, по их информации, они расширяют линейку и стараются производить импортозамещение. Это не просто решение проблем общественного транспорта, это развитие отечественного производства. Я очень рад, что на наших отечественных заводах будут появляться какие-то альтернативы, конкуренция здоровая. Всегда приятно ездить на нашем – казахстанском, которое собрано здесь. Да, понятно, что основная часть производится в Китае, но при этом Китай – уже передовая держава, которая выпускает качественный продукт.
– Автобусы по городу ездят разных фирм, это видно невооружённым глазом. Есть ли разница в комфорте и качестве? Замечают ли это астанчане?
– Частные автопарки купили другую марку, и, к сожалению, там есть вопросы. Недавно я проводил приём граждан в партии Amanat, как раз жаловались на то, что эти автобусы не совсем комфортабельны. Высказали претензии, почему на тех маршрутах ездят не такие автобусы, как эти. Приходилось объяснять, что это решение частного автопарка, который ищет альтернативу, может быть, экономию.
– Какие автобусы №1 в автопарках столицы?
– Автобусы Yutong уже зарекомендовались. Эта компания имеет производство в Казахстане. Помимо того что они продают нам, они и помогают в дальнейшем в обслуживании, в сопровождении, это снимает вопросы дальнейшей эксплуатации. Здесь мы уверены.
– И последний вопрос: город покупает и электрические автобусы, а что с батареями от них? Предусмотрено ли, где будут утилизировать?
– Проблема здесь мировая. Я не слышал ещё чёткого решения в странах Европы, в Америке. Все литиевые батареи, которые сейчас используются, рано или поздно встанет вопрос их утилизации. Как это будет делаться, ещё решения нет. Это стратегический вопрос, который сложно решить нам – депутатам столичного маслихата. Это общестрановая, даже общемировая проблема.
___
Читайте также:
–––
