"КТЖ находится на грани выживания" – глава ВАП Алихан Смаилов об аудите денег, выделенных на развитие транспортной отрасли
Решение накопленных десятилетиями проблем преимущественно сводится к латанию дыр, отметил председатель Высшей аудиторской палаты.
Что произошло
Председатель Высшей аудиторской палаты Алихан Смаилов на заседании мажилиса представил итоги аудита эффективности использования бюджетных средств, выделенных на развитие транспортной отрасли.
BES.media приводит основное из его выступления.
Что не так с развитием транспортной инфраструктуры
"Транспортная инфраструктура – это не только про дороги и железнодорожные пути. Это целый технологический комплекс объектов: магистральные сети, станции, устройства электроснабжения, сети связи, системы планирования и управления движением и многое другое. Решение накопленных десятилетиями проблем преимущественно сводится к латанию дыр", – отметил Смаилов.
Итоги аудита
Аудит проведён на 23 объектах с охватом 3 трлн тенге. По результатам выявлены финансовые нарушения на 29 млрд тенге, неэффективное планирование и использование бюджетных средств на 168 млрд тенге. Экономические потери и упущенная выгода составили 307 млрд тенге. Пять материалов переданы в правоохранительные органы. 117 материалов направлены для привлечения к административной ответственности.
–––
Читайте также:
–––
Высокий износ вагонов
На развитие железнодорожной отрасли за последние четыре года направлено около 2 трлн тенге, в том числе 332 млрд тенге бюджетных средств. Однако этого оказалось недостаточно для бесперебойного и качественного обеспечения потребности экономики в перевозках грузов и пассажиров.
"Имеет место высокий износ железнодорожных сетей, локомотивов и вагонов. За 2020-2023 годы зафиксировано более 4 тысяч нарушений безопасности движения на магистральных, стационарных и подъездных путях. Задержка пассажирских поездов только за 2023 год составила 412 часов, то есть с ростом к 2022 году в пять раз", – сообщил Смаилов.
КТЖ на грани выживания
По его словам, "некогда самодостаточная компания "Қазақстан темір жолы" по причине неэффективного и консервативного менеджмента, непродуманного разгосударствления находится на грани выживания".
"Все высокодоходные услуги переданы в руки частных компаний. Созданные условия для излишних посредников вокруг КТЖ привели к завышению стоимости приобретаемых товаров и услуг более чем на 80 млрд тенге", – сказал главный госаудитор.
Пилотный проект по доступу частных перевозчиков к магистральной железнодорожной сети, действующий с 2018 года, не принёс ожидаемого эффекта и приводит к потерям доходов КТЖ. Частные перевозчики грузов занимаются наиболее прибыльными перевозками, в частности нефти и нефтепродуктов, а также осваивают маршруты с формированием полного состава поезда на электрифицированных участках.
–––
Читайте также:
–––
Завышенные тарифы
Тарифы частных железнодорожных перевозчиков грузов завышены, добавил глава ВАП, в отдельных случаях на 32%, в том числе за счёт включения затрат, которые фактически не производятся. Это значительно влияет на стоимость перевозки товара для конечного потребителя. Здесь также усматриваются слабые позиции уполномоченного органа по регулированию тарифов.
"Подходы в тарификации должны быть справедливыми. Поэтому необходимо рассмотреть целесообразность дальнейшей работы частных железнодорожных перевозчиков", – подчеркнул он.
73% всего грузооборота КТЖ с 2020 по 2023 год перевезено по тарифам ниже себестоимости. Убытки по регулируемым тарифам составили 907 млрд тенге, в том числе более половины – по экспорту. При этом уровень отдельных регулируемых тарифов на экспорт ниже тарифов на перевозку социально значимых продовольственных товаров внутри республики.
"Все убытки перекрываются в основном за счёт транзитных доходов КТЖ. В этом отсутствует здравый экономический смысл. Ни один предприниматель не заинтересован осуществлять свою деятельность по принципу благотворительности. Это прямая дорога к банкротству", – пояснил он.
КТЖ не способна оплачивать свои обязательства
Итоги госаудита говорят, что сегодня КТЖ не способна оплачивать свои обязательства. Компания находится в "красной" зоне кредитного риска. Её долг на начало 2024 года составлял 2,9 трлн тенге и продолжает расти. 45%, или 1,3 трлн тенге, из общего долга направлено на рефинансирование ранее принятых долговых обязательств.
"Необходимо провести оптимизацию затрат группы компаний КТЖ с определением конкретных сроков по оздоровлению финансового и технического состояния. При этом существующие методы корпоративного управления и стратегия развития АО "Самрук-Қазына" не способны предотвратить кризис национальной железнодорожной компании страны", – сказал Алихан Смаилов.
Он отметил, что дальнейшее ухудшение состояния активов, наращивание долгов и невозможность их обслуживания без кардинальных изменений в управлении приведёт к дефолту КТЖ.
–––
Читайте также:
–––
Обновление вагонов
Также есть вопросы касательно полноты сведений по транзиту грузов. Статистические данные не соответствуют фактическим показателям. Поэтому принимаемые меры сведены исключительно к обновлению вагонного и локомотивного парка, а также строительству отдельных путей на востоке и юге Казахстана.
"Не проводится кардинальная реновация магистральных сетей. Нерационально закупать вагоны и локомотивы, если состояние и пропускная способность действующих магистральных сетей не позволяют их безаварийное движение без ограничения скорости на всём маршруте следования", – отметил Смаилов.
Нет цифровых решений
Ситуация усугубляется отсутствием комплексных цифровых решений при планировании и управлении движением. Информационные системы управления железнодорожными перевозками устарели. Их внедрение приходилось на 1980-2010 годы.
"К примеру, оформление транзита и планирование движения грузов осуществляются фактически в ручном режиме. А это высокие коррупционные риски. Всё это приводит к ухудшению показателей использования локомотивов и высокой доле порожнего пробега на уровне 39%", – пояснил глава ВАП.
Срок эксплуатации важной автоматизированной системы оперативного управления перевозками заканчивается в ноябре 2027 года. А новых решений до сих пор нет. Правообладателями основных систем являются их разработчики – иностранные компании. Права самостоятельной доработки, модернизации систем у КТЖ нет.
Субсидируемые поезда
Госаудит также отметил непрозрачность оказываемых мер государственной поддержки социально значимых пассажирских железнодорожных перевозок. Конкурсы по субсидированию расходов перевозчиков проводятся на бумажных носителях.
"Отсутствует единый подход к возмещению расходов. Отдельные частные перевозчики ежегодно получают субсидии в полном объёме, а другие – частично. При этом сумма их непокрытых расходов с 2020 года составляет 65 млрд тенге", – сообщил Алихан Смаилов.
Не предусмотрено требование по направлению части прибыли и амортизационных отчислений на обновление активов пассажирских перевозчиков. Отсюда старые вагоны с несоблюдением элементарных санитарных норм, подчеркнул Смаилов.
Рекомендации
Без кардинальных мер по управлению национальным перевозчиком фрагментарные решения, принимаемые до настоящего времени минтранспорта и самой компанией, не дадут ожидаемого эффекта. ВАП рекомендовала:
- правительству, АО "Самрук-Казына" – решить вопрос долговой нагрузки КТЖ;
- обеспечить направление доходов исключительно на восстановление производственных активов, в том числе на реновацию магистральной железнодорожной сети;
- предусмотреть институт внешнего управляющего по развитию национальной железнодорожной компании;
- ускорить цифровизацию процессов управления железнодорожной инфраструктурой и перевозками;
- исключить излишние частные посреднические структуры в организации производственно-технологических процессов и при перевозках грузов и пассажиров.
–––
Читайте также:
–––
